MENY

Tunneler med lav risiko

I Oslo skal det bygges 40 kilometer med miljøtunneler. Tunnelene er del av det planlagte Oslopakke 3-prosjektet. Ifølge en forskningsstudie om tunnelsikkerhet, ledet av Ove Njå ved Universitetet i Stavanger, er risikoen i tunnelprosjektet liten.

? Det er ingen grunn til at myndighetene ikke kan fortsette den videre planleggingen av tunnelene, sier førsteamanuensis Ove Njå ved Institutt for industriell økonomi, risikostyring og planlegging ved UiS, som har vært prosjektleder. I prosjektet har han samarbeidet nært med Statens vegvesen, Region øst og fått innspill fra Vegtrafikksentralen og ressurspersoner i Lyon og Stockholm.

? Forskningsprosjektet er resultat av en henvendelse fra Statens vegvesen, Region øst, med tanke på den videre planleggingen av miljøtunnelene i Oslopakke 3-prosjektet, sier Ove Njå. Prosjektet er finansiert av Statens vegvesen.

Oslopakke 3-prosjektet, som er det største samferdselsprosjektet i Norge, skal ferdigstilles i 2028. Det innebærer blant annet bygging av 20 nye miljøtunneler med en samlet lengde på 22,7 kilometer i Oslo og 19,2 kilometer i Akershus. Når prosjektet er gjennomført, vil Oslo være det storbyområdet i verden med høyest tunneltetthet, ifølge Njå.

Det planlagte tunnelprosjektet vil få stor betydning for trafikkavviklingen gjennom Oslo. Det mest kompliserte systemet i prosjektet er Festnings-, Bjørvika-, Ekeberg- og Svartdal-Vålerengen-tunnelene. Systemet er allerede vedtatt og under oppføring. Bjørvikautbyggingen skal etter planen være ferdig i 2012. Oslopakke 3-prosjektet har en samlet kostnadsramme på 53 milliarder kroner.

Innspill til debatt
? I forskningsstudien inngår en overordnet risiko- og sårbarhetsanalyse av ulykkesforekomst, frykt og risikopersepsjon, trafikkavvikling og beredskap, som også har betydning for samfunnets redningsressurser, sier Ove Njå.

? I de kommende prosjektene i Oslopakke 3 er dette størrelser som må tas med i den videre planleggingen av tunneler. Forskningsstudien er ment å være et innspill i en debatt og skal utfordre beslutningstakere slik at de løsninger som blir endelig valgt, blir best mulig.

? I prosjektet har vi studert vitenskapelig litteratur om ulykkesrisiko som kan knyttes til tunneler, og vi har studert ulykkes- og hendelsesdata fra eksisterende tunneler. Vi har i tillegg laget en komparativ studie av lignende tunnelprosjekter i Stockholm og Lyon. I begge byene har de løst vanskene knyttet til infrastruktur på en god måte når de har planlagt tunneler, forteller han.

Tunnel ikke farligere
Ove Njå understreker på generell basis at det alltid vil være fare for store ulykker i et lukket rom som en tunnel.
? Det er likevel ingenting i den teoretiske forskningslitteraturen som indikerer at et høyt antall tunneler er mer problematisk når det gjelder sikkerhet. Trafikantene kan oppleve at lange tunneler og undervannstunneler er farlige, men denne frykten gjenspeiles ikke i forekomsten av ulykker. Det er heller ingen studier som indikerer at toveistunneler er farligere enn veier i dagen, sier Ove Njå.

I Nasjonal transportplan er sikkerhet et vesentlig element. Oslopakke 3 inngår i denne planen. Her er det slått fast at alvorlige ulykker skjer langt oftere i veitrafikken enn i de andre transportsektorene. Statens vegvesen har på den bakgrunn foreslått å øke innsatsen til spesielle trafikkinvesteringer vesentlig. Et av målene er å redusere antall hardt skadde eller drepte fra 1200 til 800 per år til tross for en anslått trafikkvekst på 20 prosent.

Brann og eksplosjoner
I teorien er det selvsagt mye som kan gå galt i en tunnel. De mest fryktede ulykkene er storulykker i form av brann eller eksplosjoner. Et eksempel fra Oslo kan illustrere dimensjonene. Ifølge rapporten til Ove Njå transporteres i dag rundt 30 prosent av alt farlig gods gjennom Oslo.

? Det er mulig å redusere risikoen i tunneler gjennom regulering og ulike tiltak når det gjelder farlig godstransport og annen godstransport. Det kan for eksempel skje med regulering av tungtransporten, monitorering, automatiske slukkeanlegg, ventilasjon, samt krav til kjøretøy og fører, sier Ove Njå.

? Det viktigste er å få kontroll med transport av farlig gods og trafikksituasjoner som kan skape ulykker, og da er det viktig å unngå situasjoner som trafikantene ikke forventer. Køoppbygging er et eksempel på en farlig tilstand.

Ifølge Njå vil et høyt fremtidig sikkerhetsnivå i tunneler være avhengig av god tunnelkonstruksjon, trafikk-styring, kommunikasjonssystemer og veiassistanse, samt ulykkesberedskap. Ut fra sikkerhetshensyn er toveistunneler den eneste løsningen i Oslo-området.

Frykt for tunneler
Men det er også et element av menneskelig frykt når det gjelder kjøring i tunneler. Det er gjort flere spørreundersøkelser om folks redsel for kjøring i tunneler.
? Mange sier de føler frykt, men ifølge forskningen som er gjort, er det bare én prosent av befolkningen som føler så stor frykt at de velger å kjøre utenom tunneler, sier Njå.

? Det er vanskelig å anslå hvordan dette vil virke inn på tunnelprosjektene i Oslopakke 3, men det er liten grunn til å tro at trafikantene i Oslo vil endre sin kjøreatferd hvis antallet og lengden av tunneler dobles, sier Ove Njå.
Et annet spørsmål er om nye trafikksystemer med tilhørende tunneler kan endre inntrykket av Oslo som by.

? Oslo oppleves i dag som en åpen by med mange møteplasser, men har samtidig et vokseproblem. Det er noe planleggerne må ta hensyn til. Hvis Oslo oppleves som byen med de mange tunneler, kan det påvirke identiteten, sier Njå.
Rogaland har i dag to store tunnelprosjekter, Rogfast og Ryfast, som venter på realisering.

? Ut fra et sikkerhetssynspunkt er det ingenting som taler mot bygging av disse, sier Ove Njå, som mener forutsetningen er bygging av toveistunneler og bevisst styring av trafikken, og da spesielt tungtransport.

Tekst: Egil Rugland
Foto: Elisabeth Tønnessen